Этими словами открыла конференцию по проблемам развития инфраструктуры ("Веидат-таштит Исраэль 2018") адвокат Тами Пейрон, руководитель отдела недвижимости и инфраструктуры известной адвокатской конторы "М. Пейрон и партнеры". И продолжила: "С 2000 года количество автомобилей на израильских дорогах возросло на 84%, при этом протяженность дорог – всего на 19%, а их площадь – на 45%. OECD сравнивает инвестиции в развитие национальных инфраструктур по отношению к объему валового продукта. И кто, согласно отчетам этой организации, вкладывает в дороги меньше Израиля? Армения, Албания, Эстония, Словения, Латвия, Хорватия. А кто больше? США, Австралия, Франция, Испания… И в железнодорожный транспорт Израиль вкладывает средств меньше, чем Германия, Франция, Австралия, Япония и Англия. Так почему же мы плетемся позади всех развитых стран?

Конференция прошла в конце минувшей недели в тель-авивской гостинице "Дан панорама" и собрала множество специалистов в области транспорта, электро- и водоснабжения, ответственных работников министерств и ведомств, финансовых структур, инвесторов. Выступление адвоката Пейрон не стало, впрочем, большой неожиданностью для присутствующих. Уж кто-то, а те, кто ежедневно занимается вопросами, вынесенными на повестку дня конференции, прекрасно знакомы с положением дел в этих жизненно важных отраслях. Но на первый план вышел, как и следовало ожидать, "транспортный цех".

— Мы много говорим о жилищном кризисе, однако самый глубокий кризис наблюдается у нас на транспорте, — продолжил тему генеральный директор министерства финансов Шай Бабад. – В течение многих лет государство не вкладывало средства в развитие транспортной инфраструктуры, и только в 2020 году мы начнем строительство метро, которое завершится в 2030-м. В то время как другие страны отмечают столетие своих метрополитенов, мы только приступаем к созданию этого вида транспорта.

Правда, гендиректор тут же добавил:

— С другой стороны, у министерство транспорта уже третью каденцию возглавляет Исраэль Кац, который делает для отрасли столько, сколько не делал ни один его предшественник. С годовым бюджетом в 20 миллиардов шекелей это ведомство впервые вкладывает в развитие общественного транспорта больше денег, чем в строительство дорог. К тому же существуют проблемы, не зависящие от специалистов министерства: порой требуются годы, чтобы согласовать утверждение нового маршрута с муниципальными и окружными комиссиями.

Любопытно, что правительственные чиновники не отрицали запущенности проблемы. Своему генеральному директору вторил и начальник бюджетного управления минфина Шауль Меридор:

— Мы должны вкладывать значительно больше средств в развитие общественного транспорта и уже сейчас составляем проект необходимых работ в этом направлении на ближайшее десятилетие. Понятно желание людей получить все и сразу, но в жизни такого не бывает. Если ты начинаешь что-то делать — в той же сфере общественного транспорта, — то даже при самой высокоэффективной работе увидишь результат только спустя десять лет. И деньги здесь не главное. в последние годы мы довели бюджет минтранса до рекордной цифры и основную его часть выделили не на субсидии, как прежде, а на развитие инфраструктуры. Особенно остро стоит эта проблема в городах Гуш-Дана. Если в целом по стране общественным транспортом пользуются 25% населения, то в метрополии Тель-Авива – всего 20%, хотя в других странах этот показатель составляет 40%. Если на каждый километр дороги в Европе приходится 600 машин, то у нас — 2000 (!). Наша экономика теряет десятки миллионов шекелей в год от потерь рабочего времени в результате простоев в дорожных пробках.

Ну, а кто же, в конечном счете, как не само правительство и его министерства должны избавлять нас от такого долготерпения? Генеральный директор министерства транспорта Керен Тернер-Эяль признала, что израильтяне приобретают с каждым годом все больше машин, и это, несомненно, одна из главных причин дорожных заторов. В то же время она отметила, что ее ведомство активно ищет альтернативу частному транспорту и для решения этой проблемы предпринимает особые усилия по развитию железной дороги и метро-трамвая.

— Прежде мы полагали, что общественным транспортом пользуются, в основном, представители слабых слоев населения – те, у кого нет иного выбора и кому материальное положение не позволяет купить собственную машину, — сказала Керен Тернер-Эяль. — Однако времена меняются, и сейчас даже в развитых странах люди, принадлежащие к среднему и выше классу, предпочитают общественный транспорт личному. Мы стремимся предложить такую альтернативу и нашим "белым воротничкам" — чтобы они могли комфортно и быстро, не эксплуатируя личное авто, добраться из точки А в точку Б. Особенно это касается тех, кто трудится в крупных промышленных зонах: туда по утрам устремляется множество автомобилей, которым далеко не всегда находится место на стоянке. Этим людям мы предлагаем пересесть на общественный транспорт и реализуем в связи с этим проект "Маир ле-ир" ("Быстро до города"). Он предусматривает, среди прочего, выделение скоростных полос движения для автобусов. Недавно объявили конкурс на оборудование подобных полос на шоссе номер 4.

С учетом введения "умных карточек" для проезда на всех видах общественного транспорта подобные новшества привлекают к нему все больше пассажиров. Кроме того, мы разработали для владельцев "умных карточек" объединенную систему движения как внутри метрополий, так и между ними, и предложили более дешевый проезд. Таким образом, наш "рав-кав" стал всеизраильским, чего не встретишь, например, в других странах. Очень скоро к нему присоединятся и маршрутные такси – число их маршрутов, кстати, тоже увеличивается, и они появятся в таких городах, где до недавнего времени их не было.

Чтобы ускорить движение автобусов, мы разрешили на многих маршрутах посадку пассажиров через все двери, освободили водителя от продажи проездных билетов и сейчас работаем над тем, чтобы на всех маршрутах пассажир мог заплатить за проезд посредством кредитной карточки или мобильного телефона.

Что же касается тех, кто предпочитает пользоваться только личным транспортом, мы предлагаем им находить попутчиков и сажать в салон по два-три пассажира. Только одна эта мера, согласно статистике, позволяет на 10% сократить количество машин на дорогах. Пилотный проект уже существует: мы субсидируем тысячу водителей, согласившихся ехать на работу не в одиночку, и готовы разрешить им также бесплатное движение по скоростным полосам.

В числе других новшеств Керен Тернер-Эяль назвала проект "Офанитан", в рамках которого во многих городах страны прокладываются специальные дорожки для велосипедистов. Это позволило многим людям, которые раньше даже не думали об этом средстве передвижения, приобрести велосипед и предпочесть его любому другому виду транспорту. Ко всему прочему, велосипед имеет немало преимуществ – укрепляет здоровье и способствует улучшению состояния окружающей среды.

Гендиректор транспортного ведомства обрисовала почти благостную картину скорого будущего, и нам остается только набраться терпения, чтобы дождаться его. А может, уже сейчас стоит надеть розовые очки?

— Проблема общественного транспорта в Израиле заключается в том, что бюджет минтранса составляет менее 4 процентов от общего бюджета страны, и это вполовину меньше того, что выделяют на данную отрасль другие развитые страны, – заявил Йоси Даскал, генеральный директор компании "Бомбардия Исраэль". — В последние месяцы все только и говорят, что о развитии железных дорог. Компания "Ракевет Исраэль" установила с нами контакт еще до того, как начала закупать у нас пассажирские вагоны. Еще в 2015 году гендиректор этой компании пришел к заключению, что для эффективной работы железной дороги Израилю требуются 184 вагона. Однако министерство финансов дало разрешение на закупку только 60 вагонов, а сейчас "Ракевет Исраэль" обвиняют в их нехватке. Сегодня недостает около 70 вагонов, и в конце прошлого года компания просила закупить 54 новых вагона, поскольку знала, что необходимо пополнить их арсенал для новой ветки в Иерусалим. Однако главный бухгалтер минфина разрешил закупку только 48 вагонов.

Йоси Даскал добавил, что разработка каждого нового проекта занимает в Израиле годы. В других странах проекты, схожие с таковыми в Тель-Авиве и Иерусалиме, реализуются за 5-8 лет, у нас же прокладка трамвая в Иерусалиме потребовала 16 лет, а метро-трамвая в Тель-Авиве должна по плану занять 22 года.

Глава транспортного отдела компании "Сименс Исраэль" Цахи Голан напомнил, что первоначальный бюджет проекта метро-трамвая в Большом Тель-Авиве составлял 10,5 миллиарда шекелей, однако уже сегодня он увеличился до 17 миллиардов. Так вместо дешевого рельсового транспорта мы в итоге получим дорогостоящий.

Отставание железнодорожного сообщения в Израиле наглядно демонстрируют цифры. Сколько мы не вводим новых станций и не прокладываем новых линий, наши железные дороги перевозят пока всего 5% пассажиров в год. Остальные ездят на автобусах: в одном только Тель-Авиве они перевозят ежедневно миллион человек — в 10 раз больше, чем "Ракевет Исраэль" по всей стране.

Упомянутая в начале статьи адвокат Тами Пейрон затронула в своем выступлении не только проблемы общественного транспорта. Во многих израильских городах, по ее словам, отсутствует нормальная, отвечающая времени инфраструктура. Старые районы не привязаны должным образом к главным городским и междугородным магистралям, в них наблюдается недостаток детских садов и школ, нехватка мощностей водо- и электроснабжения. Самое поразительное, что подобное происходит и при проектировании новых районов.

— Мы изучили проекты нового строительства в Бейт-Шемеше, – привела пример Тами Пейрон, — и увидели недостатки в водо- и электроснабжении. Призвали муниципалитет города приостановить планы возведения многоэтажек до тех пор, пока не будет решена проблема с инфраструктурой.

Естественно, зашла речь на конференции и о реформе Электрической компании. В ответ на критику о том, что она не выглядит успешной, гендиректор министерства финансов Шай Бабад ответил, что лично на его взгляд, реформа очень хороша. Впервые за двадцать лет борьбы за реализацию реформы достигнуто соглашение о сокращении раздутого штата компании на 2200 человек, о прекращении бесплатного пользования электроэнергией новыми работниками, об усилении действий руководства компании, не зависящих от профсоюзного комитета. Конкуренция приходит на все электростанции. Годами компания не вкладывала средства с развитие линий электропередачи, и при каждом ливне или снегопаде потребитель страдал от перебоев в электроснабжении. Реформа определяет конкретные ассигнования на обслуживание ЛЭП, а также позволяет новым производителям электроэнергии подсоединяться к этим линиям и участвовать в ценовой конкуренции. Через восемь лет мы придем к существенному сокращению стоимости энергии, поскольку Электрическая компания станет равноправным участником конкурентной борьбы на рынке.

…За последние пять лет государство выделило 100 миллиардов шекелей на проекты, связанные с развитием национальных инфраструктур. Огромные деньги для нашей маленькой страны. И очень хочется увидеть эффективность этих вложений, не надевая розовых очков. Думается, организация подобных конференций и открытость обсуждаемых на них тем тоже позволяет надеяться на это.

"Новости недели"