x
channel 9
Автор: Инна Штейнберг Фото: 9 Канал

Цель: город, удобный для жизни

Транспортная реформа в Ашдоде еще долго – видимо, до самого своего завершения – будет оставаться для горожан темой номер один. Ежедневно она доставляет много неудобств, особенно людям, которые выезжают на работу в центр страны. Да и не всем понятны работы по переделке дорог – зачем ремонтировать то, что не было сломано? Зачем трогать то, что работало? Тем более, что ашдодские дороги изначально хорошо спроектированы, в отличие от дорог других городов страны.

Мы не склонны верить специалистам, так как сами специалисты по всем вопросам. И на городские встречи по реформе тоже ходить не хотим – по той же причине.

Американское понятие НИМБИ “Not In My Back Yard” (“только не на моём заднем дворе”) в полной мере применимо к израильтянам, да и не только к ним – оно общечеловеческое. Мы не хотим слушать о перспективных программах, потому что хотим знать точную дату, когда, наконец, все будет хорошо. Но нам с транспортной реформой какое-то время жить и попробуем еще раз разобраться в теме, с человеком, который знает про нее все – от теории и до цвета отделочного камня на будущей ашдодской мостовой. Аркадий Бровер – начальник отдела инфраструктур инженерного управления ашдодского муниципалитета, вся техническая часть реформы относится к его ведомству. Он расскажет, какой гигантский шаг совершает сегодня город, сколько еще страдать горожанам в ожидании светлого будущего, и почему в Ашдоде никогда не будет метро.

- Я буду задавать вопросы так, как они звучат “с мест”, в фейсбуке (опуская ненормативную лексику). Итак, первый вопрос – для чего все это было нужно?

- Начну с теории. Транспортная система современного города должна соответствовать процессам, которые в нем происходят – демографическим, градостроительным. Т.е. в основе развития современного города должен быть системный подход. Мы не можем строить, не можем развиваться, не развивая соответствующим образом городские транспортные магистрали.

В последние годы (10-15 лет) в Израиле идет массовая автомобилизация населения – темпами, которые все время ускоряются. Растет автомобильный трафик, растет и нагрузка на дороги, на парковки, в том числе, и на обочинах дорог. Иными словами, дороги не резиновые. Это мы можем наблюдать сегодня в городах Гуш-Дана – они заблокированы пробками, и это то, что ждет нас в самое ближайшее время. Рано или поздно нам придется эту проблему решать – организационными, экономическими и техническими мерами. Лучше сделать это раньше.

Те процессы, которые у нас происходят на дорогах сейчас, Америка прошла в 30-е годы, а Европа – в 70-е. Тогда и возникла необходимость городского транспортного планирования. Мы отстаем в этом на несколько десятков лет, и теперь уже наверстываем то, что упущено. В развитых городах мира сегодня перешли отметку в 500-600 машин на каждую тысячу населения, и научились, в той или иной степени, с этим справляться, пропускать такой автопоток через городские транспортные артерии. Но в центрах городов мира никто уже не ездит на личном транспорте – сама ситуация вынудила признать, что общественный транспорт в определенных случаях более удобен, комфортен, дешев и быстр.

При этом личный транспорт никто не отменяет – он был и остается самым удобным, обеспечивает нам высокую мобильность. Но при сегодняшней ситуации на дорогах должна быть альтернатива. Важно, чтобы городской общественный транспорт стал настолько удобным, чтобы им стали пользоваться и молодежь, и средний класс, а не только слабые слои населения. Пример здесь - израильские железные дороги. Они стали удобными для всех. Сейчас приезжать в Гуш-Дан на поезде гораздо удобнее и дешевле, чем на автомобиле, и многие делают именно так. Ведущий американский идеолог транспортного планирования профессор Вукан Вучик говорит о том, что город, “в котором общественным транспортом пользуются только социальное слабые слои, а все остальное население посажено на иглу автомобильной зависимости, становится нефункциональным, неэффективным и категорически неудобным для жизни”.

У нас в Ашдоде по состоянию на январь 2015 года уровень автомобилизации - 208 машин на 1000 человек населения. Для сравнения – в городах центра страны 280-300 машин на 1000 человек. Но темпы роста этого показателя в Ашдоде самые высокие в стране, так что перспектива здесь ясна.

- Что представляет собой сегодняшняя перестройка?

- Мы – далеко не первый город, который реформирует транспортную систему, но один из первых в Израиле. То, что именно мы смогли первыми получить этот проект, говорит в первую очередь, о состоятельности муниципальных структур, о доверии, о желании руководства города предотвратить большие транспортные проблемы, которые ожидают нас в будущем, особенно в преддверии новой застройки и изменений, которые пройдут в промышленных зонах. Сегодняшние неудобства – временные, и мы делаем все, чтобы их минимизировать.

Для городов разных размеров – малых, средних и больших - существуют свои системы развития транспорта. У нас речь идет о новой схеме организации движения, которая поможет разгрузить особо популярные точки города, места массового скопления людей – центр (центральная автобусная станция и все торговые и общественные здания вокруг), южный район - БИГ, больница и железнодорожная станция, северный район - ул. Рогозин и Стар-Центр. В городе появятся четыре скоростных маршрута BRT (bus rapid transit), которые соединят эти популярные точки. Для того, чтобы запустить эти “быстрые” маршруты, и перестраивается сегодняшняя дорожная инфраструктура. Это обеспечит и лучшее сообщение между всеми районами города.

Система BRT была разработана и внедрена в бразильском городе Куритиба с населением в 1 млн. 800 тысяч человек, в начале 80-х годов прошлого года. Ее автором и инициатором был мэр города Жайме Лернер, еврей по национальности, известный своими успешными и масштабными проектами в области городского планирования и благоустройства. Затем эта система была внедрена во многих городах Южной и Северной Америки, Европы и Азии; есть такие линии в Бостоне, Лос-Анжелесе, Стамбуле и других городах мира. BRT – это система приоритетного проезда общественного транспорта, которая улучшает на дорогах ситуацию в целом, в том числе и для автомобилистов. Конечно, мы не город с миллионным населением, но подобные программы отлично работают и в европейских городах с 250-300-тысячным населением.

Что касается автобусов, то на городских маршрутах будет действовать единый проездной билет. Водители будут освобождены от продажи билетов. В городе появится два дополнительных автобусных терминала – один на площадке БИГ, рядом с железнодорожной станцией, а второй, в северной части, на пересечении улиц Бней Брит и Мордей а-Гетаот. В начале февраля будет полностью укомплектован городской автобусный парк – до 130 автобусов, созданных по европейскому стандарту и в соответствии с европейскими экологическими требованиями (EVRO-6). В дальнейшем будет улучшена инфраструктура дорог и заменено дорожное покрытие – на более качественное и современное. Появятся новые автобусные остановки, укомплектованные дигитальными табло с информацией о маршруте и времени прибытия автобуса. “Умные” дигитальные светофоры обеспечат автобусам линий BRT “зеленую” линию. Специальные аппликации на смартфонах позволят заранее узнавать точное время прибытия. За работой автобусов будет следить онлайн специальная техническая служба, и водителям автобусов придется и психологически измениться – требования к ним повысятся. Упорядочение движения общественного транспорта улучшит ситуацию на дорогах и для водителей личных автомобилей.

- Прозвучало мнение, что в транспортном проекте “палят” деньги горожан...

- Деньги на этот проект предоставляет минтранспорта, общая стоимость работ – полмиллиарда шекелей. Городских денег в нем нет. Что касается якобы потраченных на что-либо городских налогов, то посмотрите сами – город собирает налогов на сумму 240 миллионов шекелей (по арноне), а бюджет его составляет полтора миллиарда только в основной части, и еще полмиллиарда – на развитие. В целом это два миллиарда. Только на полив городских парков и скверов уходит около 13 миллионов шекелей. А за электричество на освещение улиц, парков, работу светофоров город платит еще около 9 миллионов. Основные финансовые источники города – это налоги от порта, предприятий промышленных зон и торговых предприятий.

- Дополнительные выезды из города – когда они появится?

- В 2008 году в Ашдоде открылась вторая, южная развязка. Прошло всего 8 лет. Две развязки уже с трудом справляются с сегодняшним автопотоком, потому что динамика приобретения личного транспорта очень высока. Сейчас можно говорить о двух дополнительных выездах.

Во второй половине 2017 года компания “Нативей Исраэль” начнет строительство новой, третьей развязки, севернее существующей, которая соединит северную промзону Ашдода с выездом из города на шоссе № 4. На нее будет выходить дорога, идущая от строящегося сегодня порта “Южный”, напрямую на трассу, минуя город. Эта дорога и развязка разгрузят 41-е шоссе от грузового транспорта; новая развязка войдет в эксплуатацию в 2019-2020 годах.

План по четвертому выезду из города существует и обсуждается уже давно, но в нем немало нерешенных вопросов. Когда человек смотрит на карту, то считает, что решить задачу проще простого: надо только соединить линейкой точку А с точкой Б - любой восточный район города с 4-м шоссе, и все. В действительно, если отбросить фантазии, дело обстоит сложнее. Есть несколько рассматриваемых вариантов, каждый из которых по-своему проблематичен.

Для того, чтобы вывести новую дорогу на междугороднее шоссе (как, собственно, и проложить в городе) необходимы согласования с государством – минтранспорта, минфином, который выделяет на это деньги, минэкологии и рядом других инстанций. У министерства транспорта есть возражения по выводу южных районов города на 4-е шоссе – они не готовы перегружать трассу в районе Сдэ Узиягу, потому что тогда пробки начнутся именно там (они и сегодня здесь нередки). Для всех транспортных программ создаются расчетные модели, с учетом перспективного развития района, будущей демографической ситуации, строительства, темпов приобретения личного транспорта. Расчетные модели вывода южных районов на 4-е шоссе говорят о том, что именно эта магистраль будет самой загруженной в городе. Есть и другие варианты дополнительной развязки, все они сейчас находятся на стадии обсуждений и оценки перспектив. Некоторые из них должны пройти через территории, не принадлежащие Ашдоду – это усложняет процесс разработки. Дополнительный четвертый выезд будет построен, но о сроках можно будет говорить только тогда, когда план будет утвержден. Параллельно проектируется две транспортные развязки на шоссе 41 – это въезд в северную промзону (Нир Галим), и вторая – въезд в город на сд.Бней Брит и северную промзону (а-Мада).

Сегодня 40 процентов трудоспособного населения Ашдода выезжает на работу в центр. В свое время, 30-40 лет назад, город был не привлекательным для развития промышленности и большого бизнеса, и мы это ощущаем и по сегодняшний день. Но ситуация по-немногу меняется. Она меняется во всех сферах – мы развиваемся, на самом деле, гигантскими шагами. Однако центр по-прежнему будет привлекательным, как качеством, так и количеством работы, другим ритмом жизни – это объективная ситуация. Город сегодня пытается выровнять демографическую картину и ситуацию в области занятости. Рядом с железнодорожной станцией появится промзона хай-тек как минимум на 10 тысяч рабочих мест. Больница даст 1200 рабочих мест. Новый порт – это еще 1000 рабочих мест, и логистика вокруг порта – это еще около семи тысяч рабочих мест. В городе будет построено 30 тысяч новых квартир – это благоприятно отразится на ситуации с жильем. Все эти цифры появились не как плод фантазий – они все просчитаны, и за ними – огромная работа городских властей. Дороги должны быть готовы к таким изменениям. Мы закончим первый этап транспортной реформы в 2018 году. Кстати, минтранспорта уже объявило, что еще 17 городов страны пойдут по нашим следам – будут перестраивать дороги и внутригородские системы транспорта.

- Самым лучшим, быстрым и удобным транспортом в мире, на самом деле, является метро...

- Чтобы строительство метро было экономически выгодным, нужно обеспечить определенный пассажиропоток - 1250 человек в час. Тогда это будет целесообразным. Но вообще, планировать сейчас очень трудно – развитие технологий и всех сфер жизни постоянно вносит коррективы в планы. Говорят, к 35-му году – а все сегодняшние прогнозы ориентированы на 2035-50 годы - машины будут ездить на автопилоте. Поживем – увидим.

Автор: Инна Штейнберг

comments powered by HyperComments