В прошлый четверг в центре Тель-Авива был полностью перекрыт перекресток Маарив, и никто не знает, что будет твориться в центре города, который не спит, и на подъездах к нему в ближайшее воскресенье.

Может быть, все будет спокойно, поскольку миллионы израильтян создают сейчас пробки в международном аэропорту. Но они вернутся к сентябрю, и, возможно, катастрофа начнется тогда. А может быть, она начнется с первым дождем, к которому автомобилисты как всегда не готовы.

Но на самом деле не столь важно, когда начнется катастрофа - завтра или через месяц, - поскольку никто не знает, когда она закончится. Нам сказали - 6 лет? В Иерусалиме обыкновенную трамвайную линию протяженностью 13 километров начали строить в 2000 году и обещали закончить к 2006. Первый трамвай пошел летом 2011 года. При этом объёмы финансирования проекта превысили запланированные на 640%. На 13 километров!!!

И кто-то верит, что проект протяженностью 23 километра, из которых 11 приходится на подземные тоннели, завершат за 6 лет? Не принято у нас так, достаточно взглянуть на строительство скоростной железнодорожной ветки в Иерусалим, на строительство трассы Аялон и другие сложные проекты.

Но стоит, наверное, задать главный вопрос: а зачем нужен этот грандиозный проект, только первый этап которого, по начальным оценкам, будет стоить налогоплательщикам более 20 миллиардов шекелей? Какие проблемы он решит?

Проектирование метро в Тель-Авиве было начато еще в 70-е годы прошлого века, и если до сих пор ничего не было сделано, то, может быть, в метро в метрополии Тель-Авива и нет никакой необходимости? Согласно заявлению правительства, проект метротрамвая позволит уменьшить пробки на дорогах, снизить количество ДТП и уровень загрязнения воздуха и, что важно, приблизить периферию к центру страны.

Причем, видимо, последнее было самым важным, поэтому первая "красная линия" приблизит к центру такие города периферии, как Бат-Ям и Петах-Тиква, а затем коснется и совсем дальней периферии - Кфар-Сабы, Герцлии, Реховота, Нес-Ционы. Я не уверен, что их жители чувствуют себя таковыми, но за прокладку к ним линии метротрамвая платить придется и жителям Димоны, Арада, Кармиэля, Кирьят-Шмоны.

Нет, речь не идет о том, что не надо решать транспортную проблему. Решать ее необходимо, поскольку Министерство транспорта уже долгие годы намного больше внимания уделяет строительству дорог, нежели развитию общественного транспорта, тем самым только поощряя израильтян пользоваться личным транспортом.

В метрополию Тель-Авива каждое утро въезжают 530 тысяч транспортных средств, из них 80% - частные легковые автомобили. Всего 20% израильтян едут с утра в Тель-Авив на автобусе и на поезде.

Но трудно поверить в то, что метротрамвай, с его единственной веткой в черте города, заставит израильтян оставить дома машину и пересесть в общественный транспорт. В Тель-Авиве будет всего пять остановок метротрамвая, в Бней-Браке и Рамат-Гане - 4.

Те, кто будут жить недалеко от станций, возможно и пересядут на новый вид транспорт, но при этом появление трамвая может привести к отмене автобусных маршрутов - как это произошло в Иерусалиме - что может вынудить многих израильтян вернуться к поездкам на своих автомобилях.

Статистика показывает, что появление трамвая и железной дороги наносит основной удар по самому дешевому и доступному виду транспорта, перевозящему сегодня большинство пассажиров в Израиле, то есть автобусам, а переход пассажиров с автобусов на другой вид транспорта влечет за собой огромные расходы из госбюджета.

На 630 миллионов пассажиров автобусов государство выделяет в год около 3,4 миллиардов шекелей, доплачивая чуть больше пяти шекелей за каждого пассажира.

Железная дорога, которая перевезла в 2013 году всего 45 миллионов пассажиров, то есть порядка 7% от количества пассажиров автобусов, получила прямые субсидии на работу и развитие в размере почти полутора миллиардов в год. Что означает почти 40 шекелей на пассажира. Что касается метротрамвая, то согласно оценкам, его первая "красная" линия будет перевозить в год 76 миллионов пассажиров. Даже если государство выделит всего 1,5 миллиарда в качестве субсидий, речь идет о 20 шекелях на пассажира.

Что касается снижения количества ДТП, то наиболее тяжелые аварии не происходят в городе, где движение еле двигается. Поэтому единственная проблема, которую может в теории решить метротрамвай - это снизить уровень загрязнения воздуха. В случае, конечно, если прокладка тоннелей не приведет к возникновению других экологических проблем.

Если бы Министерство транспорта действительно стремилось наиболее эффективно решить проблему общественного транспорта с минимальными затратами, то существуют намного более дешевые и менее грандиозные способы, к примеру глубокая реформа автобусного сообщения по всей стране.

Что касается тель-авивского конгломерата, то прекрасным решением могла быть стать монорельсовая транспортная система, которая будет проходить по эстакаде. Стоимость её строительства как минимум в пять раз ниже стоимости строительства метротрамвая. На практике грандиозный проект Министерства строительства преследует одну цель: закрепление за Тель-Авивом статуса центра, в который будут стремиться попасть каждое утро сотни тысяч израильтян.

В результате жители периферии не только не приблизятся к центру страны и потеряют в плане развития рынков жилья и труда, но еще будут вынуждены оплатить мегапроект из собственного кармана.